Czy warto bieżnikować opony do pojazdów ciężarowych? Usługa bieżnikowania w zakładach koncernów oponiarskich kosztuje około 60-85 procent w stosunku do ceny nowej opony, a odnowiona w ten sposób opona wytrzymuje przebieg stanowiący 50-95 proc., a wg Goodyear nawet 100 proc., przebiegu fabrycznie nowego ogumienia.

Bieżnikowanie w wielu przypadkach opłaca się, a ostateczny bilans zysków i strat zależy m.in. od rodzaju ogumienia (np. bieżnikowanie opon budowlanych, o grubszym bieżniku, jest droższe), zastosowanej technologii i jakości procesu regeneracji. Według firm oponiarskich, zabieg ten pozytywnie wpływa na rentowność przedsiębiorstw użytkujących opony, nie zmniejszając poziomu bezpieczeństwa. Odnawianie opon nie jest w Polsce jeszcze tak popularne jak w krajach zachodnich. Szacuje się, że w Skandynawii grubo ponad połowa użytkowanych opon jest bieżnikowanych. Popyt na tego rodzaju usługi przyhamowała rosnąca oferta tanich nowych opon z Dalekiego Wschodu. Na pewno też krajowi potencjalni klienci mogą z rezerwą odnosić się do regeneracji ogumienia. Byle jak wykonana usługa w warsztacie nie gwarantującym odpowiedniego standardu technologicznego kończy się niejednokrotnie separacją bieżnika podczas eksploatacji. Takie przypadki nie zachęcają do regeneracji ogumienia. Dopiero w ostatnich latach dotarły do nas, m.in. dzięki oponiarskim koncernom, najnowsze technologie, pozwalające na nadawanie oponom „drugiego życia”. Według Bridgestone, opony bieżnikowane zapewniają średnio o 30% niższy koszt przejechanego kilometra niż opony nowe. Im więcej razy dokonamy bieżnikowania karkasu tym uzyskamy niższy całkowity koszt wielokrotnego życia opony. Drugie bieżnikowanie zapewnia oszczędności całkowite na poziomie 19%.

Bridgestone stosuje tzw. bieżnikowanie na zimno – oprócz tańszego, Protread, proponowanego dla opon tzw. budżetowych (np. Firestone, Daytona), oferuje bieżnikowanie Bandag dla opon klasy premium (np. Bridgestone). Japońska firma przejęła 10 lat temu amerykańską markę Bandag, która od lat specjalizowała się w bieżnikowaniu. Wraz z ofertą Bridgestone, Bandag zawitał także do Polski.

Japoński producent zakończył pod koniec ubiegłego roku rozbudowę fabryki opon w Stargardzie Szczecińskim. Efektem inwestycji jest m.in. uruchomienie nowej linii do produkcji 1700 pasów bieżnika marki Bandag na dobę, do bieżnikowania opon w ciężarówkach i autobusach. 

Już na etapie produkcji nowych opon japoński producent tworzy karkasy z myślą o wielokrotnym użytku. Zaawansowane technologie zwiększają ich stabilność, trwałość i zapewniają możliwość wielokrotnego bieżnikowania. To efekt 50 lat doświadczenia marek Bridgestone i Bandag w zakresie opracowywania mieszanek i wzorów bieżników. Firma deklaruje, że ma najszerszy asortyment produktów bieżnikowanych dostępny na rynku, przeznaczonych do wszystkich zastosowań i na wszystkie osie.

Jak powiedział nam Przemysław Trzaskowski, Communication Specialist Bridgestone East Europe, firma traktuje obecnie oponę już nie tylko jako towar, lecz kompleksową usługę, która obejmuje kupno, serwisowanie, naprawy i bieżnikowanie. Nasz rozmówca zwrócił uwagę, że w tym kontekście nie należy myśleć o zużytej oponie jako o odpadzie. Użytkownik dbający o zachowanie karkasu w dobrym stanie może na tym skorzystać, oddając opony do bieżnikowania. Nie każda opona nadaje się do regeneracji, choćby z powodu niewłaściwej eksploatacji. Kluczowe jest utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia, co pozwala zachować karkasy w stanie pozwalającym na ich ponowne wykorzystanie w procesie bieżnikowania.

Bridgestone oferuje usługę bieżnikowania w kilku bieżnikowniach w kraju, które działają na zasadzie franczyzy. Jeśli ktoś decyduje się na bieżnikowanie opon, to najczęściej wysyłany jest do niego serwis mobilny, który zdejmuje opony z pojazdu, zawozi do bieżnikowi, gdzie odbywa się inspekcja i zakwalifikowanie karkasu do bieżnikowania. Nie ma znaczenia, jakiej marki jest to ogumienie. Po bieżnikowaniu serwis mobilny odwozi opony i zakłada na koła. W ofercie są też bieżnikowane opony dla tych, którzy nie mają zużytych opon do regeneracji. 

Jak poinformował Marcin Cywiński, szef marketingu Continental Opony Polska, niemiecki producent oferuje zarówno bieżnikowanie na zimno jak i na gorąco, ogumienia różnych typów i rozmiarów. Nie bieżnikuje się tylko małych opon, np. w rozmiarze 17.5. Technologia „na gorąco” zapewnia dłuższe przebiegi (około 85-95 proc. w porównaniu z fabrycznie nowymi oponami). Klienci częściej wybierają właśnie taką regenerację, zwłaszcza posiadacze większych flot pojazdów. Nasz rozmówca dodał, że w niedalekiej przyszłości standardem Continentala stanie się przebieg opony bieżnikowanej taki sam jak opony nowej. Opony bieżnikowane na zimno osiągają przebiegi w granicach 50-65 proc. w porównaniu z nowymi.

Proces produkcji jest identyczny w przypadku obu metod – do momentu nakładania bieżnika i wulkanizacji. Fabryczne bieżnikowanie wykonywane jest w otwartym w listopadzie 2013 r. Zakładzie ContiLifeCycle w Stöcken (dzielnica Hanoweru). Pierwszy na świecie zakład tego typu jest połączeniem nowoczesnej linii bieżnikowania opon do autobusów i samochodów ciężarowych z instalacją do recyklingu gumy na skalę przemysłową.

Bieżnikowanie na gorąco, tzw. ContiRe, przeprowadza się tylko na karkasach Continental. Proces nakładania bieżnika jest praktycznie identyczny, jak przy produkcji nowej opony. Bieżnik pobierany wprost z wytłaczarki jest nakładany na zszorstkowany karkas. Następnie bieżnik nałożony na karkas jest umieszczany w formie wulkanizacyjnej z odpowiednim wzorem bieżnika. Wzór bieżnika powstaje w trakcie wulkanizacji – tak samo, jak przy produkcji nowych opon.

Opony Continental na gorąco są bieżnikowane od stopki do stopki. Główną zaletą tego rozwiązania jest to, że odnawiane są również ścianki opony, dzięki czemu jakość opony bieżnikowanej tą metodą jest porównywalna z nową oponą.

W celu utrzymania wysokiego standardu jakości każda opona przechodzi testy wytrzymałości i bezpieczeństwa zgodnie ze standaryzowanym systemem jakości. Każda opona ContiRe jest także objęta gwarancją Continental. 

W Stöcken odbywa się też bieżnikowanie na zimno w technologii ContiTread. W bieżnikowaniu na zimno na zszorstkowany karkas nakłada się bieżnik z gotowym wzorem, poddany wstępnej wulkanizacji. Taki bieżnik jest umieszczany pod stałym naciskiem, wraz z niezwulkanizowaną warstwą wiążącą, na zszorstkowanym karkasie. Nacisk ten gwarantuje – jeszcze przed zwulkanizowaniem – że bieżnik optymalnie przylega oraz że elementy zostaną ze sobą skutecznie połączone po umieszczeniu opony w autoklawie (komorze wulkanizacyjnej). Tak przygotowana opona jest „pakowana” do specjalnej osłony wulkanizacyjnej i wulkanizowana pod ciśnieniem w autoklawie.

W produkcji bieżnika ContiTread stosowane są wyłącznie mieszanki i bieżniki Continental. Jak twierdzi producent, najlepsze rezultaty uzyskuje się w przypadku stosowania karkasów Continental produkowanych z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii i charakteryzujących się wysoką jakością. Metodę ContiTread można jednak stosować także na karkasach innych marek.

Jak powiedział nam M. Cywiński, oprócz bieżnikowania fabrycznego, klienci mają do wyboru usługę w polskich bieżnikowniach, które wykorzystują pasy bieżnika, produkowane w Stöcken. Jeden zakład kupił technologię Continental, ale są też zakłady, które stosują własne technologie.

Nasz rozmówca dodał, że często bywa tak, iż klienci oddają stare opony w rozliczeniu, płacąc mniej za nowe lub bieżnikowane. Przedstawiciel Continental na miejscu, u klienta ocenia przydatność karkasów i po takim zakwalifikowaniu klient ma pewność, że firma odkupi od niego zużyte opony. Później trafiają one do zakładu w Stöcken, gdzie są prześwietlane. Bywa, że nie nadają się do regeneracji, ale to ryzyko Continental bierze na siebie. Karkasy w najlepszym stanie przeznaczane są do bieżnikowania na gorąco, te gorsze raczej do bieżnikowania na zimno, a jak mają dużo uszkodzeń – są niszczone. Niekiedy karkas dyskwalifikują uszkodzenia eksploatacyjne, a bywa, że niewłaściwie przeprowadzane pogłębianie bieżnika, kiedy nacięcia są robione zbyt głęboko, aż do opasania stalowego, co powoduje jego korozję.

Oferta produktów bieżnikowanych Goodyear Dunlop obejmuje programy bieżnikowania na gorąco i na zimno.

W procesie bieżnikowania na gorąco wykorzystuje się identyczną technologię wulkanizowania jak dla nowej opony. Po przejściu surowej oceny technicznej, zużyta osnowa jest oczyszczana i pokrywana niezwulkanizowaną gumą. Następnie ogumienie jest podgrzewane w temperaturze ok. 150 st. C w formie, która odtwarza oryginalną rzeźbę bieżnika. Gotowy produkt ma parametry techniczne i wygląd jak nowa opona. Ogumienie bieżnikowane na gorąco wchodzi w skład linii TreadMax i NextTread, wytwarzanych przez Goodyeara w zakładach Riom we Francji i Wittlich w Niemczech. Nad ich opracowaniem czuwa ten sam zespół inżynierów, który projektuje nowe opony. 

Bieżnikowanie na zimno polega na przyklejeniu wstępnie zwulkanizowanego pasa (warstwy) bieżnika do przygotowanego karkasu opony. Najpierw karkas jest szorstkowaty i w kolejnym etapie pokrywany cienką warstwą kleju. Następnie nakładany jest wybrany – pod kątem przyszłego zastosowania opony i jej szerokości – pas bieżnika. Opona jest wulkanizowana w komorze ciśnieniowej (autoklawie) w celu zapewnienia jak najlepszego związania bieżnika z karkasem. W ramach usługi bieżnikowania na zimno klienci mają do dyspozycji produkty wchodzące w skład linii UniCircle, tzw. Ringi i UniTac – bieżnik cięty z „pasa”. Są one dostępne wyłącznie u partnerów Goodyear PrecurePro. Sieć PrecurePro obejmuje 60 autoryzowanych zakładów bieżnikowania, które posiadają certyfikat Goodyeara, potwierdzający, że usługi prowadzone przez zakłady spełniają wysokie normy i specyfikacje określone przez amerykańską firmę. 

Z obserwacji Grupy Goodyear wynika, że coraz więcej właścicieli flot decyduje się na zakup opon umożliwiających ich późniejsze bieżnikowanie. 

Jak zapewniają przedstawiciele firmy, opony bieżnikowane oferowane przez Goodyeara są zaprojektowane tak, by pod względem parametrów, niezawodności i wyglądu miały identyczne właściwości jak nowe produkty. 

Gdy stan opony umożliwia przeprowadzenie procesu bieżnikowania, Goodyear oferuje jeden z trzech wariantów. 

1. Usługa na karkasie własnym klienta – stare ogumienie jest poddawane obróbce przez Goodyeara przy zastosowaniu bieżnikowania na gorąco i zwracane klientowi jako nowa opona wykonana w technologii TreadMax. Klient płaci jedynie za wykonanie usługi bieżnikowania. Takie rozwiązanie jest preferowane przez wiele firm transportowych, które chcą znać całą historię eksploatacji opon używanych przez ich flotę pojazdów.

2. Wymiana karkasów (dotyczy karkasów innych niż karkas II generacji) – klient może wymienić stary karkas na gotową oponę bieżnikowaną, pod warunkiem, że spełnia on normy Goodyeara dopuszczające go do ponownego bieżnikowania.

3. Odkup karkasu od klienta – stary karkas jest odkupywany przez Goodyeara do bieżnikowania, a następnie wraca na rynek w postaci nowej opony bieżnikowanej.

Gdy operator floty zdecyduje się na regenerację opony, za pośrednictwem swojego dostawcy, może skorzystać z wprowadzonej przez Goodyeara aplikacji eCasing służącej do rejestracji karkasów. Platforma ta pomaga flotom i dealerom zarządzać karkasami i bieżnikowaniem opon do pojazdów ciężarowych, autobusów i autokarów. System wyposażony w pełną wizualną bibliotekę wzorów bieżnika pozwala klientom przez internet wybrać pożądany sposób bieżnikowania. 

Usługa bieżnikowania opon proponowana przez Goodyeara jest efektywną kosztowo propozycją dla flot, które poszukują oszczędności. Bieżnikowanie opony kosztuje około 40% mniej niż zakup nowego produktu. Dzięki przedłużaniu żywotności ogumienia zgodnie z zasadą czterech etapów życia opony (nowa opona, pogłębianie, bieżnikowanie, ponowne pogłębianie), można sporo zaoszczędzić i zyskać nawet 150 % dodatkowego przebiegu ogumienia. 

W ramach usługi regeneracji poddawane są opony marek Goodyear, Dunlop, Sava, a od niedawna także Dębica. Goodyear może zagwarantować, że zregenerowane opony mają takie same wysokie osiągi, przebieg i żywotność, jak nowe ogumienie. 

W przypadku usługi bieżnikowania na gorąco TreadMax procesowi regeneracji podlega ogumienie dostępne w aktualnej ofercie Goodyear i Dunlop dla pojazdów użytkowych. Szersze możliwości oferuje proces NextTread, który umożliwia bieżnikowanie na gorąco zarówno na osnowach Goodyear Dunlop, jak i innych producentów, w zależności od modelu i stanu. Z kolei w procesie UniCircle bieżnikowania na zimno Goodyear dopuszcza możliwość bieżnikowania na dowolnym karkasie odpowiedniego rozmiaru.

Najbardziej popularne to opony z przeznaczeniem na osie napędowe oraz wleczone. W przełożeniu na rozmiary to opony o profilach 70 i 65.

Producenci stale podnoszą potencjał swoich karkasów. Tak też postępuje Michelin. Dzięki temu wskaźnik akceptowalności karkasów tej marki do bieżnikowania wynosi 85 procent.

– Nie wszystkie opony wypadają równie dobrze w weryfikacji i akceptacji karkasów do bieżnikowania – powiedział Paweł Trzaska, Manager ds. opon bieżnikowanych Michelin w Polsce, Krajach Bałtyckich, Czechach i Słowacji. – Żeby uzyskać pozytywny wynik, muszą być fabrycznie przystosowane do bieżnikowania już na etapie projektowania – rygorystyczne kontrole przechodzą jedynie te, które mają wystarczająco solidny i trwały karkas oraz muszą być serwisowane w sposób profesjonalny i regularny.

W przypadku bieżnikowania na gorąco na przygotowany karkas (czoło + boki) nakładana jest surowa guma. Całość trafia do formy, w której nadawany jest ostateczny kształt bieżnikowanej oponie. Wulkanizację przeprowadza się w prasie rozgrzanej do temperatury 160°C i trwa ona około godziny, tak jak przy produkcji nowej opony. Dzięki temu, że bieżnikowanie przeprowadzane jest przez producentów, proces ten pozwala na pełne wykorzystanie pierwotnych możliwości karkasu, jednorodność produkowanych rozmiarów gwarantuje równomierne zużycie niezależnie od stanu karkasu przekazanego do bieżnikowania. W efekcie uzyskujemy oponę jak nową, dzięki całkowicie odnowionym bokom i rzeźbie bieżnika.

W bieżnikowaniu na zimno na przygotowany karkas nakłada się wstępnie zwulkanizowany bieżnik z jego ostateczną rzeźbą. Przez mniej więcej 3 godziny w komorze ciśnieniowej (autoklawie), w temp. 115°C, zachodzi proces wulkanizacji. Do zalet tej metody należą możliwość bieżnikowania na karkasach wielu producentów, szybsze odzyskanie bieżnikowanych karkasów i więcej możliwości zmiany rzeźby bieżnika.

W ofercie Michelin ma opony odnowione w technologii REMIX® (tylko na karkasach Michelin – bieżnikowanie na gorąco) oraz bieżnikowaniu na zimno w technologii Laurent Retread oraz Recamic (na karkasach wielu producentów).

Odnawianie opon w technologii REMIX® można zlecić w dwóch rodzajach usługi: NOMINATIF – na tym samym karkasie lub ECHANGE STANDARD – usługa wymiany – klient otrzymuje produkt gotowy na karkasie z banku karkasów Michelin.

Proces REMIX® zaczyna się w momencie kiedy klient złoży zamówienie przez platformę internetową E-REMIX®. Karkas odbierany jest od klienta w ciągu trzech dni i transportowany do fabryki w Niemczech. Po przejściu rygorystycznej weryfikacji karkasów, trafia do produkcji. Po wyprodukowaniu opona dostarczana jest do klienta. 

– Opona bieżnikowana jest o 40% tańsza niż odpowiadająca jej opona nowa, a przebieg zwiększony o 100% – dodał Paweł Trzaska. – Michelin daje gwarancję takiego samego przebiegu opony REMIX® jak opony nowej. O ile pozwala na to stan karkasu, opona może być bieżnikowana kilka razy, w zależności od oferty oraz warunków eksploatacji. Ponadto na opony odnowione w technologii REMIX® producent udziela takiej samej gwarancji jak na opony nowe.

Michelin daje możliwości bieżnikowania opon na wszystkich rodzajach oraz rozmiarach karkasów. Sprzedaż opon bieżnikowanych odzwierciedla strukturę sprzedaży opon nowych (z wyłączeniem opon na oś prowadzącą).

Opony bieżnikowane można montować tak jak nowe. W całej Europie opona bieżnikowana może zastąpić oponę nową, o ile pozwalają na to przepisy w danym kraju.

Jak zapowiedział P. Trzaska, już wkrótce Michelin przedstawi kolejne, innowacyjne rozwiązania związane z oponami bieżnikowanymi. Obecnie firma pracuje nad skróceniem czasu dostarczenia do klienta opon REMIX®. 

Jak już wspomnieliśmy, spośród obu technologii np. w wykonaniu firmy Continental, technologia „na gorąco” zapewnia dłuższe przebiegi. Z drugiej strony, jak powiedział nam marek Drewniak, Dyrektor sprzedaży Bridgestone na Polskę, sercem w operacji bieżnikowania jest karkas a nie metoda regeneracji. W bieżnikowaniu na zimno do wyboru jest szerszy wachlarz karkasów, a czas wykonania całej operacji jest krótszy. W przypadku ofert Bandag pasy bieżnika są produkowane w fabryce i są dokładnie takie same, jak bieżniki opon nowych (dotyczy to m.in. głębokości rzeźby i użytej w produkcji mieszanki). Reszta pozostaje w gestii wykonawców bieżnikowania, przy czym zakłady wykonujące tę usługę dla Bridgestone korzystają z urządzeń tego producenta i cały proce odbywa się pod jego nadzorem. Wybór należy do klienta.